1. DOCUMENTOS DE ÁMBITO TERRITORIAL:

Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020

El documento PEIT define desde el ámbito estatal, las directrices básicas en la actuación en infraestructuras y transporte, con horizontes a medio y largo plazo.
El PEIT como tantos otros planes estratégicos redactados con anterioridad a 2008, otorgaba inversiones medias anuales al alza que en el ámbito estatal se estimaban en mas de 15.500 millones de Euros, lo que presuponía un esfuerzo inversor de aproximadamente un 1,5% del P.I.B. en 2005, cifras muy optimistas para los años de bonanza económica pero que probablemente no tienen cabida en el actual proceso económico.
En este sentido el gobierno presenta el PITVI en Septiembre de 2012 con el fin de ajustar las inversiones a la realidad actual y asegurando la viabilidad de su ejecución.
Los objetivos generales marcados por el PEIT son los siguientes:

• Mejorar la eficiencia del sistema,
• Fortalecer la cohesión social y territorial.
• Los objetivos marcados por el PEIT.
• Contribuir a la sostenibilidad general del sistema
• Impulsar el desarrollo económico y la competitividad

El documento contiene un diagnóstico de la situación de los transportes en el que se analizan; las redes de infraestructuras de transporte, la demanda, los servicios, y las fortalezas e incertidumbres en el modelo actual español.
En lo que se refiere a Melilla el PEIT señala los siguientes datos:
Para el año 2003 la actividad portuaria de Melilla era de hasta 3.000.000 de toneladas al año y la actividad aeroportuaria de hasta 1000000 de pasajeros totales al año.
Las previsiones del PEIT para Melilla en 2020, eran para el tráfico portuario alcanzar cifras similares a Málaga, Motril o Almería, sin ofrecer cifras exactas.
Para el tráfico aeroportuario la cifra se mantenía hasta 1.000.000 pasajeros año similar al tráfico aéreo en Granada Córdoba o Ceuta.

En el esquema de redes de servicios e intermodalidad de transporte de viajeros propuesto por el PEIT, Melilla está en el nivel regional en los ámbitos Marítimo-terrestre y Aéreoterrestre. En los sistemas de ciudades y áreas metropolitanas se proponen como ámbitos prioritarios para la intervención 82 zonas repartidas por toda España. Melilla aparece entre las 82, como área Urbana de 50.000 a 100.000 habitantes. El PEIT hace mención especial a la Ciudad Autónoma de Melilla en el subcapítulo 5.1.5 f (directrices para el conjunto del sistema. Equilibrar el territorio y mejorar su accesibilidad), donde se cita textualmente:
“La España no peninsular, es decir, los archipiélagos balear y canario, así como las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, requieren una atención singularizada para garantizar unas condiciones adecuadas de movilidad de personas y mercancías, de acuerdo con las características diferenciadas de cada uno de estos territorios y con los principios de eficiencia y de sostenibilidad del PEIT. Se requiere la modernización de sus sistemas portuarios y aeroportuarios, la definición de rutas de interés público en los modos de transporte aéreo o marítimo, y la coordinación con los sistemas de transporte autonómicos o locales, favoreciendo en cada caso aquellas alternativas de movilidad que puedan satisfacer mejor los principios de eficiencia, cohesión y sostenibilidad del PEIT. Esta política puede impulsarse en determinadas circunstancias articulando contratos públicos que garanticen el transporte de los ciudadanos y el abastecimiento de mercancías para estos territorios.”
También en el capitulo 7 (Puesta en marcha, seguimiento y revisión del PEIT), en el subcapítulo 7.4.1 Documento marco de concertación del sistema de transporte con cada Comunidad Autónoma, se cita concretamente a la Ciudad Autónoma y territorios no peninsulares. Citando lo siguiente:
“Por la especificidad y singularidad de sus respectivos territorios, es preciso hacer una referencia expresa al establecimiento de estos acuerdos marco con las Comunidades Autónomas de Baleares y Canarias, y las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla. Como criterio general para la formalización de estos acuerdos marco se tenderá a un planteamiento intermodal e integrado de infraestructuras y servicios.”
“Estrategia Española de Movilidad Sostenible 2009”
Con fecha de abril de 2009, quedó aprobada la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS). Esta estrategia de ámbito nacional, integra los principios y herramientas de coordinación para orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan una movilidad sostenible y baja en

carbono.
“La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.”
C. Los objetivos y directrices de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en cinco áreas:

• Planificación del transporte y sus infraestructuras.
• Reducción de la dependencia energética.
• Calidad del aire y ruido.
• Seguridad y salud.
• Gestión de la demanda.

D. Entre las medidas contempladas destacan:

• Fomento de modos alternativos al vehículo privado
• El uso de alternativas más sostenibles,
• La planificación en la generación de la movilidad.

E. Instrumentos de coordinación:

• La Red de Ciudades por el Clima.
• Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible.
• El Consejo Nacional del clima.
• La Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático y Mesas Sectoriales.
• El Observatorio de la Movilidad Metropolitana.

“Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024”
El PITVI establece un escenario inversor necesario y más acorde con el periodo económico que se vive en el actual marco económico, por lo que ajusta la inversión en esta materia hasta el 0,94% del PIB en el periodo 2012-2024.
El marco temporal estimado para la aprobación definitiva del PITVI es el segundo trimestre de 2013.

Es un instrumento de planificación a largo plazo de ámbito nacional, basado en una nueva política de infraestructuras, transporte y vivienda.
En su diagnóstico previo se desprende que la oferta media de infraestructuras en carreteras, ferrocarril de alta velocidad, puertos y aeropuertos sería suficiente para atender la demanda a medio plazo, si no fuera porque adolece de problemas de planificación y de desequilibrios territoriales.

PRINCIPIOS BÁSICOS DEL PITVI:

A la vista del diagnóstico y de acuerdo con los objetivos estratégicos del plan, sus principios básicos son los siguientes:

• Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del transporte.
• Adecuar las infraestructuras y la prestación de servicios a la demanda real de la sociedad, garantizando la movilidad de todos los ciudadanos.
• Desarrollar las redes de transporte españolas considerando su inclusión y funcionalidad dentro de las Redes Transporte europeas.
• Profundizar en la liberalización y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras y servicios del transporte.
• Potenciar una creciente participación del sector privado en la financiación y desarrollo del sistema de transporte.
• Revisar y reforzar la evaluación de proyectos e inversiones, incorporando mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica y financiera.

PROGRAMAS DE ACTUACIÓN

El PITVI se estructura en tres grandes programas de actuación para cada uno de los modos de transporte:

• El programa de regulación, control y supervisión
• El Programa de gestión y prestación de servicios
• El Programa de actuación inversora.

El programa de gestión y prestación de servicios persigue, promover un uso eficiente del transporte, con un mejor aprovechamiento de la red existente y una potenciación de la cadena intermodal o de la opción modal que proporcione

mayor beneficio y rendimiento al sistema bajo el principio de sostenibilidad económica.
El PITVI hace mención especial a la Ciudad Autónoma de Melilla en el subcapítulo 1.2.1. la demanda de servicios de transporte y previsiones de evolución, Melilla se encuentra dentro de los servicios regulares nacionales que cubren distancias medias:
En el subcapítulo 2.4. Fomentar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del sistema de transporte:
“Se tendrán presentes de forma especial las necesidades de acceso entre la Península y los archipiélagos, las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla,…”
El subcapítulo 4.1.4.7 El transporte aéreo como vector de vertebración territorial.
“El transporte aéreo ostenta un rol clave de cara a garantizar la conectividad, cohesión y vertebración territorial, en especial con las Islas Baleares y Canarias y las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla.”
En el apartado 4.3.5.2 Infraestructuras e instalaciones portuarias se incorpora dentro de proyectos singulares la dársena exterior de Melilla.
Entre las actuaciones (Cap. 6) que se plantean dentro del programa de inversión del PITVI, se encuentran:
i. El enlace y mejora del trazado de M 300. Tranmo: Intersección de acceso a la frontera de Beni Enzar Enlace ML 101.
ii. Nuevo vial entre ML 204 y ML -101: Conección entre acceso al aeropuerto y Farhana
iii. Otras actuaciones en la red convencional para la mejora de su capacidad.

2. DOCUMENTOS DE ÁMBITO LOCAL
2. 1 Las calles del Centro de Melilla (2000)
Septiembre de 2000, con motivo del día europeo sin coches, la Policía Local de la Ciudad Autónoma realizo un “Informe Sobre las Calles del Centro” de la ciudad, donde se incluye: la longitud de las vías, el número de plazas de estacionamientos, la ocupación de las vías y sus características generales.
Figura de zonificación del estudio y número de plazas por tramo de calle En la figura se han inventariado 1.039 plazas de aparcamiento, 398 en linea y 641 en batería. En las observaciones generales, se constata: En la calle General Marina, en hora punta utilización de la doble fila, dificultando la circulación, se aconsejaba la reconversión de los aparcamientos en linea a batería, para evitar la doble fila e incrementar la capacidad de estacionamiento. En Plaza de España sobreocupación sobre isleta, donde se aconsejaba habilitar la isleta en estacionamientos, y la ubicación de estacionamientos reservados para PMR.

Tabla de calles analizadas, aparcamientos y longitud La calle López Moreno constaba como calle muy conflictiva con muchos estacionamientos prohibidos sobre la acera, aconsejando la colocación de pivotes. Las calle Pablo Vallesca junto a correos, Teniente Aguilar de Mera, Cándido Lobera entre calle ejercito Español y Avenida Juan Carlos, aparecen como calles conflictivas por la doble fila.
2. 2 Aforación de las calles principales (2003)
Noviembre de 2003, Policía Local. “Estudio de la aforación de las calles principales de la ciudad”. Donde se documentan las intensidades del tráfico motorizado de Melilla, que se han representado para su mejor comprensión en las gráficas adjuntas. Estos datos son muy útiles, por un lado muestra el comportamiento del tráfico en función de las horas del día, por otro se recopilan datos acerca de la velocidad de los vehículos que circulan. También permitirán hacer comparativas con con los resultados obtenidos en los trabajos de campo para saber como ha evolucionado la intensidad del tráfico privado en estos puntos.

2. 3 PGOU Revisión del PGOU 1995:

“Por producirse un desajuste sensible entre las previsiones de desarrollo y la actividad urbanística y, específicamente, al verificarse una escasa actividad en la aprobación del planeamiento y la ejecución urbanística en suelo urbano y urbanizable.

Cuando se presenten, de forma no prevista, mayores necesidades de suelo y/o servicios públicos no contenidos en el P.G.O.U.

Cuando las Administraciones Municipales o Supramunicipal planteen, con posterioridad a la aprobación del P.G.O.U, restricciones al modelo de ocupación y de utilización propuesta, derivadas de la necesidad de protección de los recursos naturales y medio ambientales del municipio.

En general, cuando las previsiones del P.G.O.U. dejaran de adaptarse a las necesidades reales de la comunidad por la aparición de circunstancias no previstas de orden demográfico, económico, o cambio de normativa legal o de cualquier otro tipo, que incidan substancialmente en las determinaciones sobre la estructura general y orgánica, y de clasificación de suelo del P.G.O.U.

Europa con una IMD de 1.544 veh./ día, y el 87% de los vehículos circulando a < de 50 Km./ h.

Documento inicial 2012:
De la memoria justificativo se ha extraído la siguiente información referente a movilidad para la utilización de los datos en posteriores capítulos del PMUS: De la introducción:
Entre las previsiones del PGOU el modelo de población oscila entre los 85.228 y 92.968 habitantes para las previsiones a 8 años. El plan de movilidad ha elaborado en su fase de diagnóstico con un modelo de 83.757 habitantes a septiembre de 2012 según consejería de estadística. En la fase de diseño de escenarios se ha ajustado el modelo a las previsiones del PGOU, en cuanto a población o actuaciones previstas por el PGOU.
De la fase de información análisis y diagnóstico:

mentales para la unión entre zonas y barrios
iv. Red Local, constituida por el resto de viales de la Ciudad.
Una de las aportaciones más interesantes del Plan ha sido el diseño complementario de un nuevo esquema de jerarquía viaria más acorde a las necesidades de la Ciudad.
2.6.1.2. Parque de vehículos
La tasa de motorización en 2007 presenta valores superiores a 700 vehículos cada 1.000 habitantes.
2.6.1.3 Transporte público
“La red de transporte público colectivo de la Ciudad Autónoma de Melilla está formada por 8 líneas urbanas gestionadas por la empresa COAM S.A. La flota está formada por 35 autobuses y la red mide una longitud aproximada de 48.120 m.”
“Cabe mencionar que existen 4 paradas de taxis con una flota de 60 taxis. Por Decreto del Consejo de Gobierno, de la Ciudad Autónoma de Melilla, de Distribución de competencias entre las Consejerías, publicado en el BOME Extraordinario no 14 del 25 de Julio de 2007, corresponde a la Consejería de Medio Ambiente las atribuciones en materia de transporte público de viajeros.”
2.6.1.4. Carril Bici
“El objetivo primordial será apostar por la bicicleta teniendo en cuenta:”

• “Creación de una red continúa en las principales vías de la ciudad.”
• “Creación de carriles bici a ser posible segregados.”
• “Creación de zonas 30 en el centro y principales barrios para pacificar el tráfico y facilitar el uso de la bicicleta (sin la necesidad de construir carriles bici).”
• “Facilitar el intercambio modal Bici-Transporte público, facilitando el estacionamiento de bicicletas en las principales estaciones de bus.”

2.8.1.2.3. Las comunicaciones y las relaciones de movilidad. “El modelo compacto propuesto exige la interconexión de los barrios, hasta ahora mal comunicados,…” “En una

ciudad como Melilla, la cohesión social resulta fundamental para el fomento de una ciudadanía tolerante y madura que entienda como valor intrínseco la multiculturalidad.”
“La ciudad compacta” merced a la diversidad de medios de transporte alternativos al vehículo privado, desde las sendas peatonales, hasta el transporte público racionalizado y equilibrado, donde los ciudadanos que deseen utilizar la bicicleta en sus desplazamientos tengan la posibilidad de hacerlo.
2.8.4.1. Movilidad
“Se fomentará la movilidad peatonal y en bicicleta pero sobre un proyecto de movilidad global que resuelva el problema de circulación viaria actual en Melilla. Dichas cuestiones que favorecen la movilidad urbana no han de estar al margen de dotar de sistema regulado y equitativo, desde el punto de vista de cada distrito del núcleo urbano, de una red de infraestructuras viarias y de aparcamientos.
El reforzamiento de la accesibilidad y conectividad entre barrios debe ser una realidad para poder aprovecharse como fuerza motriz para la recuperación de determinadas áreas. Se conseguirá con ello alcanzar patrones de movilidad que puedan ser alternativa a la motorización, con consideración de la movilidad sostenible como complementaria y fundamental frente a los derechos de circulación privada y aparcamiento. La calidad del aire cambiará mediante el fomento del desplazamiento al margen del vehículo privado a partir de acciones como la ejecución de una red de carriles-bici.”
2.8.4.15. La atención a las demandas ciudadanas: nuevos espacios públicos para el encuentro y la relación social:
“Las actuaciones para la recuperación y potenciación de espacios públicos se centrarán en estrategias basadas en la actuación sobre ejes y puntos estratégicos que permitan crear corredores de revitalización, itinerarios con un efecto expansivo de reactivación urbana y territorial y que proporcionen mayores índices de calidad urbanística, socioeconómica y ambiental. Se tendrá especial interés en la creación de equipamientos y espacios públicos en las áreas intersticiales que actualmente ha dejado el espacio urbano (muchas de ellas entorno al Río de Oro) para lograr el equilibro y equidad urbanística y territorial mediante la dotación de estas áreas urbanas.”
“Se favorecerá la mezcla de usos compatibles tanto en los nuevos desarrollos como en la ciudad existente, se recuperará las zonas vulnerables y barrios en crisis social y ambiental a través de esta medida, se concebirá el espacio público como eje vertebrador de la ciudad, liberándolo de su función preferente al servicio del vehículo privado, para convertirlo en espacio de la convivencia, del ocio, del ejercio, del intercambio y de otros multiples usos.”

También se han extraído los datos de clasificación y usos de suelo para estudiar su relación con las zonas generadoras y atractoras de viajes.
Conclusiones:
De todos los documentos analizados se puede extraer una seria preocupación por la situación actual y futura de su modelo de movilidad, accesibilidad y sistemas de transporte.
Parece haber una coincidencia general sobre la necesidad de incoorporar en Melilla, nuevos modelos que posibiliten una accesibilidad urbana: fácil, cómoda, y segura. Basados en sistemas de transportes mas sostenibles como el Transporte Público, la bicicleta y el peatón, que ademas fomentan el uso comercial, el ocio y elevan el bienestar de los ciudadanos.
La tendencia extraída de los documentos más recientes indica una lectura hacia modelos de ciudad compacta, evaluando los modelos territoriales en todas sus escalas, así como sus relaciones de ciudad asociadas a turismo, economía y sus funciones comerciales, además de las relaciones laborales y educativas.
Como principios del PMUS de Melilla, se han establecido las directrices principales que marcan: la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024, el PITVI, y el PGOU. Entre estos principios se destacan:

• Corregir la fragmentación de los barrios de Melilla a través de los sistemas de transportes,
• Fomentar la intermodalidad, mejorar la accesibilidad, promover el transporte urbano sostenible.
• Optimizar la utilización de las infraestructuras existentes, fomentando los modos de transporte no motorizados dándoles relevancia en la movilidad urbana e incrementando las oportunidades para el peatón y la bicicleta y desplazando los vehículos a un segundo plano.
• Mejorar la calidad del aire, la salud y el medio ambiente urbano
• Garantizar la sostenibilidad económica de las actividades comerciales

• Impulsar las áreas históricas como relevantes atractores turísticos, disminuyendo el consumo energético y las emisiones contaminantes.
• Potenciar el urbanismo de proximidad y vincular la planificación urbanística a la oferta de transporte público y no motorizado.
• Mejorar el sistema de transportes para atender eficientemente a toda la demanda de movilidad con inversiones proporcionadas y flexibles a una demanda cada vez más diversificada.
• Por otra parte el plan debe realizar propuestas para potenciar áreas con limitación de velocidad para los vehículos, fomentando las áreas 20 y 30 dentro de los barrios con el fin de mejorar el bienestar de ciudadanos y visitantes en las áreas residenciales y en aquellas con mayor centralidad.
• También como mecanismo de gestión de la demanda el PMUS estudiará establecer aparcamientos disuasorios del vehículo privado e incentivadores del uso del transporte público, promoviendo estos especialmente en ubicaciones de borde especialmente en áreas congestionadas y proponiendo la transformación de los aparcamientos de rotación “internos”.

Todas estas medidas no solo tienen una incidencia directa en los sistemas de transporte sino que además mejoran la seguridad vial urbana, la accesibilidad universal y disminuyen los niveles de ruidos y otros contaminantes