El vehículo privado
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El modelo radial de la movilidad actual, patrón de crecimiento de Melilla, y por tanto, base de la estructura de la red viaria, tiene sentido originalmente cuando la demanda de desplazamientos no excede la capacidad de la red viaria, pero en la actualidad entra en conflicto a cuatro niveles:

    • Con la superposición de viajes territoriales (operación transito) y viajes urbanos sobre un sistema de modo indiferenciado
    • Con el incremento de la demanda de viajes motorizados
    • Con un modelo de alta densidad viaria principal en el interior de las áreas comerciales de la Ciudad
    • Con la superposición de modos de transporte sobre una misma red viaria

 

    • En Melilla prevalece un modelo de movilidad motorizada basada en el uso del automóvil, principal responsable del deterioro del medio urbano. Las causas responden a una utilización muy poco eficiente de los recursos disponibles, tanto desde la distribución del espacio físico para la movilidad en sus diferentes escalas, como desde el punto de vista energético.

 

    • El alto uso del automóvil en Melilla no es compatible con un modelo de transporte sostenible, ya que compromete la calidad de vida de toda la ciudad. Este modelo de accesibilidad produce un consumo energético cada vez más difícil de soportar y mantener por la economía y la sociedad del progreso y la sostenibilidad. En resumen podemos afirmar que un sistema de transportes basado en la movilidad motorizada privada disminuye cualquier pauta de calidad en el interior de espacios urbanos comerciales, patrimoniales o equipamental.

 

    • Al mismo tiempo, el aumento indiscriminado de la utilizacioón del automóvil provoca el colapso de las infraestructuras, y cuando esto ocurre los conductores tienden a una ocupación total del espacio urbano: invaden aceras, aparcan en doble fila, aumentan la velocidad de circulación al máximo cuando les es posible, etc. Esta ocupación supone una gran incomodidad para los demás ciudadanos que se
ven obligados en sus paseos o desplazamientos peatonales a sortear vehículos constantemente. Además, de esta forma, hacen del medio urbano un lugar muy peligroso para circular andando y muy incómodo para simplemente estar.
El reparto modal es favorable para los modos motorizados acaparando el 58% de los desplazamientos totales que se realizan en Melilla. Atendiendo al reparto entre modos motorizados privados y públicos existe un claro desequilibrio a favor del vehículo privado con un reparto del 93.1% del total de desplazamientos motorizados. En un día laborable tipo circulan una media de 47.816 vehículos por motivos cuyo origen y destino se encuentra dentro de la ciudad de Melilla.
1. LAS CIFRAS DEL VEHÍCULO PRIVADO
Según el anuario estadístico de la dirección general de tráfico, en el año 2011, el parque automovilístico de Melilla ascendía a 59.503 vehículos, el 67.4% turismos, el 19.3% camiones y furgonetas, el 8.5% motocicletas, el 4.6% ciclomotores, el 0.2% tractores industriales y el 0,1% autobuses.
En 2012 el índice de motorización es de 500 vehículos cada 1.000 habitantes, para una población de 83.757 habitantes y un parque de vehículos de 62.098. Fuente: Ciudad Autónoma de Melilla.
El índice de motorización se calcula considerando solamente los turismos, porque son los vehículos motorizados más abundantes en cualquier núcleo urbano y los que más se usan para desplazamientos ordinarios.
Este Índice de Motorización es muy elevado en comparación con la media andaluza o nacional, que se sitúa en 340 vehículos/1000 habitantes y 401 vehículos/1000 habitantes. En ciudades como Sevilla, Huelva, Málaga o Almería este índice se sitúa en torno a 450 vehículos/1000 hab. Por otro lado, en algunas ciudades francesas, italianas y, en general, en la Unión Europea, el valor medio de motorización es del orden de los 400 vehículos/1000 hab, inferiores a los que se han contabilizado en Melilla.
Un índice de motorización elevado apunta a un modelo de movilidad basado en el vehículo privado. En Melilla se producen 120.712 desplazamientos diarios en modos motorizados privados, que se realizan en 47.816 vehículos. El 54% de los desplazamientos totales de Melilla se realizan en este modo de transporte:
  • El 43% de los desplazamientos motorizados privados están motivados por trabajo, aportando 24.551 vehículos a la red viaria, el 46% de los desplazamientos tienen una duración inferior a 10 minutos y el 61% se realizan antes de las 9:00 de la mañana.
  • El 44% están motivados por motivos distintos al trabajo y los estudios , es decir: compras, gestiones, ocio recreativos, ir al médico… Estas motivaciones aportan 16.924 vehículos a la red viaria, el 39% de los desplazamientos tienen una duración inferior a 10 minutos y el 69% se realizan antes de las 9:00 de la mañana.
  • El 13,2% están motivados por estudios, aportando 6.332 vehículos a la red viaria, el 38% de los desplazamientos tienen una duración inferior a 10 minutos y el 60.7% se realizan antes de las 9:00 de la mañana.

Un análisis de la diferenciación espacial de los índices de motorización en las diferentes zonas urbanas de la Ciudad, refleja la mayor cobertura de vehículos cada 1000 habitantes en el Centro Urbano y el Barrio de Cabrerizas.
Al contrario de lo que suele ocurrir con otras ciudades, la motorización no aumenta a medida que nos alejamos del centro. Salvo por el Barrio de Cabrerizas, el modelo espacial de la motorización, parece responde más al nivel social y económico de los barrios, que a un modelo donde a mayor distancia, el número de vehículos por familia no va incrementándose.

 

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Atendiendo ahora a la diferenciación espacial de la densidad de los vehículos, en el gráfico anterior se observa la mayor presencia de vehículos por Km2 en los barrios del Carmen y Principe de Asturias, en un segundo nivel estan los barrios de Reina Regente, Cristóbal Colón, Ataque Seco, General Gómez Jordana, Virgen de la Victoria, Tesorillo, La Libertad, y el Industrial.
En la tabla adjunta se recogen los datos de motorización en cada uno de los barrios.

 

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2. JERARQUÍA VIARIA
La jerarquización y especialización del viario es una herramienta fundamental para la gestión y explotación del sistema viario con todas las escalas y para los diferentes modos de desplazamiento. En la actualidad el funcionamiento existente en la Ciudad Autónoma, es exclusivamente para la red de automóvil, en lugar de para los tres sistemas de desplazamiento: El privado, el público y el peatonal ciclista.
Es habitual encontrarse diferentes criterios para leer la clasificación del viario, ya sea por la intensidad del tráfico, por la anchura y número de vías, por la localización geográfica de las vías, por las velocidades permitidas, el equipamiento, los aparcamientos, etc.
Se propone aquí optar por una clasificación funcional, esto es, por una clasificación según la función o misión que desempeña cada parte del viario. La jerarquización del viario implica la adecuación de las distintas vías que integran el viario de la Ciudad Autónoma a la función que cumplen en la canalización de la movilidad.
El sistema viario de Melilla está formado por las carreteras y calles que constituyen el soporte del tráfico motorizado de la ciudad. De acuerdo con la jerarquía correspondiente las clasificamos según su funcionalidad y grado de participación en los diferentes desplazamientos urbanos. Dentro del viario existente se ha diferenciado los siguientes tipos de vías en la gestión actual del modelo:
Viario Principal:
Formado por el viario especializado en viajes de largo recorrido a través de la ciudad. Es un viario de mayor capacidad, diseñado para mayores velocidades de circulación.
La red viaria principal de la ciudad está formada por las calles y avenidas que canalizan el tráfico rodado de los viajes de largo recorrido dentro de la ciudad pero también con los tráficos estivales de la Operación Transito conectando el Puerto con los pasos fronterizos, asumiendo un gran flujo de rango territorial asumiendo importantes funciones de paso en un periodo muy determinado de tiempo. También es el habitual para desplazarse de una zona a otra en una ciudad de la manera más rápida y cómoda posible. El viario principal 51,2 Km., se distribuye en 102 tramos viarios (Carreteras, avenidas, calles, …), supone el 24% de la red viaria total. En este nivel, se han incluido el viario perimetral 8,3 Km. y urbano 42,9 Km.
Viario Distribuidor / Colector:
Sirve para canalizar los tráficos para el acceso a los barrios procedentes del viario principal y con destino al local, o bien de salida de los barrios procedentes del viario local con destino al principal.
El viario colector es el que permite conectar el viario principal con el local completando las conexiones de la ciudad. Recoge la red de vías locales y las conecta rápidamente con el viario principal.

 

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La capacidad del viario distribuidor colector depende fundamentalmente del trazado urbano y este, a su vez, entre otros parámetros, depende del grado de desarrollo en el sector y del nivel socioeconómico del entorno. Local.
El viario distribuidor / colector actual tiene una capacidad muy variable. Su trazado está supeditado siempre al del viario principal. La función que debe predominar es la de conexión y acceso.
En total suman 36,7 Km., distribuidos en 128 tramos viarios (calles, plazas, avenidas…), supone el 17% de la viaria total.
Viario Local:
El resto del viario de la ciudad lo constituye el viario local. Se trata del viario donde arrancan y finalizan los viajes. En ellos deben garantizarse velocidades de circulación reducidas.
Distribuidor Colector
Se trata del viario más inmediato, por lo general origen y destino de los viajes. Este tipo de viario se diseña para bajas velocidades ya que se debe dar preferencia absoluta a la seguridad de los peatones. Es el viario donde empiezan y terminan la mayor parte de los viajes en vehículo privado.
En total suman 128,9 Km., lo que supone el 59% de la viaria total.
Se observan algunas disfuncionalidades, que con las medidas adecuadas, en la ordenación del tráfico permitirían impulsar un uso del viario según la funcionalidad marcada por la jerarquización. Estas disfuncionalidades son:
Principal 

    • Elevada densidad de vías principales en las áreas comerciales
    • Vías que funcionan como principales sin serlo.
    • Viario local asuma movimientos indebidos de paso o acceso

 

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3. CAPACIDAD MOTORIZADA DEL VIARIO PRINCIPAL
Este capítulo se ha desarrollado exclusivamente para el tráfico privado motorizado, excluyendo sus proyecciones para el Transporte Público Colectivo porque la inexistencia de carriles de uso prioritario (uso) o no exclusivo condicionan su funcionamiento a los ritmos del automóvil privado.
Como base para calcular la oferta de las vías, es decir su capacidad de carga (C), se ha empleado el manual de Autovías y Autopistas (Highway Capacity Manual 1965).
La capacidad de carga se define como el máximo número de vehículos que pueden pasar por una sección de un carril durante una hora, en las condiciones existentes del tramo de vía considerado.
A los cálculos realizados conforme al manual, se le han empleado minoraciones en función de su potencialidad de uso, pues se está definiendo un modelo urbano en el que intervienen otros factores ambientales como el uso peatonal, y estancial de las calles, velocidades recomendadas de uso inferiores a 50 Km./ h, …
Por tanto, el cálculo de la capacidad motorizada del sistema viario urbano, se elabora con el fin de conocer: la oferta real de las vías, y su posterior evaluación al contrastarlo con la demanda.
Las Condiciones Ideales de circulación en las que pueden alcanzarse los mayores valores de capacidad son:
1. Circulación continua sin fricciones con otros modos de transporte.
2. Carriles de 3,50 metros de anchura y arcenes libres de obstáculos en una anchura de 1,80 metros.
Nunca se dan estas condiciones dentro del trazado urbano, por lo que a la capacidad maxima que se estima en 1000 veh./hora por cada carril se le irán aplicando las siguientes reducciones:
Existen factores de reducción que son constantes para todo el viario urbano, que reducen la capacidad ideal (Ci), a una capacidad de cálculo (Cc):
Tambien hay que tener en cuenta otros factores que son variables en función de cada tramo.
En el cálculo se han estimado a todos los casos la situación más favorable al automóvil, ya que la intención de este apartado es confrontar un sistema en condiciones ideales con una demanda real. La incapacidad del sistema en condiciones ideales solo aporta visiones de gravedad creciente, ante cualquier factor que penalice su funcionamiento. Es decir cualquier visión de la realidad en confrontación con el modelo teórico solo expresa escenarios de mayor gravedad.
A continuación se exponen los resultados del estudio de la capacidad en una serie de fichas, para cada uno de los corredores principales del sistema.

 

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Juan Carlos I García Cabrelles Tiro Nacional
El eje que pertenece a la red viaria principal de la ciudad, esta sometido a la superposición de funciones: Como viario principal, como eje distribuidor y colector de Barrios, como eje comercial de la ciudad, como corredor educativo. como atractor de tráficos de agitación debido a la función de estacionamiento sometido a grandes rotaciones. Atendiendo a las funciones de las zonas que atraviesa el eje esta compuesto de 2 tramos bien diferenciados:

 

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Estación Marítima Beni Enzar
El eje que pertenece a la red viaria principal de la ciudad, esta sometido a la superposición de funciones: Como eje de articulación territorial en epoca estival (operación tránsito), como viario principal, como eje distribuidor y colector de Barrios, como eje comercial de la ciudad, como corredor educativo.

 

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Plaza de España Mariguari / Plaza de España Farhana
Ambos ejes pertenecen a la red viaria principal de la ciudad, esta sometido a la superposición de funciones: Como eje de articulación territorial en época estival (operación tránsito), como viario principal, como eje distribuidor y colector de Barrios, como corredor educativo y eje de barrio.
El doble eje recorre y conecta distintas áreas urbanas, articulando áreas periféricas carentes de centralidad como los barrios Constitución, Cañada de Hidum, Reina Regente o Hernán Cortés, con los barrios centrales de la Ciudad, cruzando los barrios de Batería Jota, Príncipe de Asturias, Virgen de la Victoria y Tesorillo.

 

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Alfonso XIII
El eje que pertenece a la red viaria principal de la ciudad, articula por el oeste la movilidad de las nuevas áreas residenciales y equipamientos como el parque urbano o el aeropuerto.
El corredor conecta distintas áreas urbanas, como los barrios del Real, Alfonso XIII, Virgen de la Victoria y Constitución.

 

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Rostrogordo Méjico
Conecta áreas urbanas aisladas como el Barrio de las Cabrerizas y el Cuartel de Legionarios, con las áreas centrales de la ciudad, a través de la Carretera de Rostrogordo. La Calle Méjico funciona como el eje de barrio de Cristóbal Colón con la ubicación de pequeñas centralidades vinculadas al eje. A su paso por el Cuartel de Regulares funciona como conector de Barrios, en el último tramo del trazado funciona por un lado como viario principal de la ciudad conectando con la Calle Ibáñez Marín, por otro lado como puerta de los circuitos motorizados del interior de los barrios centrales.

 

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4. PREDIAGNOSIS DEL SISTEMA MOTORIZADO

Este subcapítulo se desarrolla por medio de los siguientes esquemas adjuntos. Se trata de una primera aproximación a los déficits, conflictos y potencias, que a grandes rasgos definen el modelo de movilidad motorizada.

 

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5. LOS FLUJOS MOTORIZADOS
La medición se efectúa con un doble fin, por un lado cuantificar la demanda motorizada en vehículos hora, por otro lado vislumbrar los circuitos principales dentro de la zona central de la Ciudad, para cualificar los tráficos en tráficos de paso y de destino, y de estos últimos que parte está en agitación.
Para ello se ejecutaron un total de 18 conteos que pueden agruparse en tres grandes grupos:
a) Para medir la evolución diaria del tráfico dentro de las áreas comerciales de la ciudad se realizaron nueve conteos, a distintas horas de 9:00 a 13:00 y de 18:00 a 20:00; Plaza España, Plaza del Comandante Benítez, Sor Alegría, Torres Quevedo, General Marina, la Democracia, Ramírez de Arellano y García Cabrelles con Montes Tirado.
b) En horas punta, se analizaron los flujos en Plaza España, esta toma de datos se realizo de 8:00 a 9:00, de 14:00 a 15:00 y de 20:00 a 21:00. c) Conteos complementarios, tomados para comprobar la intensidad de los corredores principales y completar los circuitos del tráfico. Se realizaron dos; General Astilleros, Alvaro de Bazán, Paseo Marítimo, Marqués de Montemar, Minas del Rif, La Legión, Alfonso XIII y Fernández Cuevas.
El reparto horario de la intensidad del tráfico motorizado se obtiene del estudio de aforación realizado en 2003. y permite extrapolar de una intensidad en una hora determinada a la Intensidad Media Diaria Teórica (IMD. Vehículos/ h). También se empleará la gráfica adjunta para generar un modelo teórico de la Intensidad (I) a una hora determinada.
En las páginas posteriores se exponen los resultados de los conteos manuales realizados:

 

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Plaza Comandante Benítez
Este nudo es el soporte de varias funciones motorizadas. Por un lado articula la accesibilidad entre el barrio del Carmen y el Centro Urbano, también absorbe la carga motorizada de paso al barrio Hebreo y es el soporte de algunos circuitos de agitación.
Las intensidades más significativas, son las registradas en el tronco de Reyes Católicos con hasta 1.164 vehículos hora.
Ramirez de Arellano Duquesa de la Victoria / Luis de Sotomayor
Este nudo articula la accesibilidad al Centro Urbano desde tres viarios principales; la avenida de la Democracia, Carlos Ramirez de Arellano y Duquesa de la Victoria.
La intensidad más significativa es de 840 vehículos / hora en el tronco de Luis de Sotomayor.

 

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Juan de Lanuza Sor Alegría Reyes Católicos
Las calles Juan de Lanuza y Sor Alegría funcionan como puertas de salida y entrada del Centro Urbano. Los flujos de entrada por Sor Alegría se distribuyen en Torres Quevedo entre los que se dirigen a la Plaza del Comandante Benítez y los que se dirigen en dirección Carlos Ramirez de Arellano, ambos por la Avenida Reyes Católicos.
Las intensidades más significativas, son las registradas en el tronco de Reyes Católicos con hasta 1.326 vehículos/ hora.
García Cabrelles Montes Tirado
García Cabrelles es un eje de penetración al Centro Urbano desde los barrios Monte María Cristina y Hebreo, También esta sometido a tráficos de agitación con origen en Martinez Campos y Gran Capitán, que giran con dirección García Cabrelles en busca de aparcamiento.
Las intensidades más significativas, son las registradas en el tronco de García Cabrelles con 540 vehículos / hora.

 

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Reyes Católicos Carlos Ramirez de Arellano
Se trata de una intersección que regula los tráficos de entrada y salida del Barrio Principe de Asturias y del Centro Urbano. Las intensidades mas significativas se dan en el tronco de Reyes Católicos, con intensidades de 906 vehículos/ hora.

 

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Plaza de España
La Plaza de España es el distribuidor de los tráficos más importante del Centro Urbano de la Ciudad Autónoma, soporta intensidades de tráfico en hora punta de entre los 2.200 y los 2.800 vehículos hora, con una tasa de agitación del 42%.
Situada estratégicamente en un vértice del mayor área de centralidad de Melilla, desde el que parten dos de las calles de mayor influencia comercial como la avenida Juan Carlos I o la calle del Ejercito Español.
Es un espacio ideal desde el que establecer el origen de rutas comerciales y de ocio.
El tráfico de la Plaza España se reparte entre 4 flujos de entrada y 6 de salida tal y como muestran los esquemas adjuntos, en los que se representa las intensidades en horas punta.

 

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Conteos complementarios en el Barrio Industrial.
Se establecieron tres puntos estratégicos para realizar los conteos.
El primero en las calles de Alvaro de Bazán y General Polavieja, a la altura del puente que articula la movilidad entre los Barrios situados al Norte y Sur del Río. De 12:00 a 13:00 se registraron intensidades de 1.044 vehículos / hora en sentido norte sur.
El segundo en el Paseo Marítimo. Al igual que el primero articula la movilidad entre los Barrios situados al Norte y Sur del Río, sin embargo el Paseo Marítimo es de único sentido desde el Club de Hípica hasta la calle Alfonso Guerra. En este tramo se registraron intensidades de 1.176 vehículos / hora.
Por último se eligió Marques de Montemar por tratarse de un viario significativo por su actividades comerciales y su ubicación interior del Barrio Industrial. Se contabilizarón 828 vehículos / hora en el tramo inmediatamente despues del cruce con calle Alfonso Guerra.

 

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Conteos complementarios en el Viario principal.
Para cerrar los conteos de intensidades de tráfico motorizado Se establecieron cuatro puntos:
El segundo en la Carretera de Alfonso XIII en el tramo anterior al tunel con 1.182 vehículos / hora y en Calle del Padre Oses con 372 vehículos / hora.
Por último se eligió el acceso occidental del Barrio del Real, y la calle La Legión. En esta última se registraron 288 vehículos / hora. El resto de las intensidades registradas fueron las siguientes:
Carretera Alfonso XIII: 574 vehículos / hora. Carretera del Aeropuerto: 457 vehículos / hora. Calle Gurugú: 858 vehículos / hora.
El primero en las calles Duquesa de la Victoria y Fernández Cuevas. Se registraron intensidades troncales de hasta 1.980 vehículos / hora en Duquesa de la Victoria y 1.140 en Fernández Cuevas.
El tercero se realizo en el doble eje que une la Estación Marítima con la Frontera de Beni Ensar.
En este tramo se registraron intensidades de 948 vehículos / hora en General Astilleros y 606 vehículos / hora sobre Minas del Rif.

 

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El balance entre la oferta (capacidad) y demanda (intensidad)
El índice de servicio (I/C) es la relación entre la demanda y la oferta, es decir el cociente entre la intensidad de tráfico real y su capacidad ambiental (capacidad de carga en condiciones urbanas).
En la imagen adjunta se representa este índice en condiciones de intensidad desfavorable, en condiciones de uso elevado. En algunas calles asociadas a actividades comerciales la hora punta suele estar entre las 12:00 a 13:00, las intersecciones de carácter distribuidor urbano presenta sus puntas de uso coincidiendo con las entradas y salidas laborales. De 8:00 a 9:00, de 14:00 a 15:00 y de 20:00 a 21:00.
En general, el 74% del viario principal analizado se encuentra trabajando por debajo de su capacidad ambiental, mientras el 26% lo hace por encima. Estos resultados reflejan en términos reales el alcance de la congestión de la Ciudad. Los datos indican que las condiciones de circulación son hoy por hoy bastante aceptables, y por el momento solo se detectan problemas de congestión puntuales, tanto en las Áreas Comerciales del Centro, en algún tramo asociado a centros educativos de 13:30 a 14:30, y en los grandes distribuidores del tráfico urbano como el encuentro entre Alfonso XIII con la Carretera de Farhana o Plaza de España.
Observando el gráfico adjunto se observa el reparto del viario principal en función de sus condiciones de trabajo. De el se extrae que: 

  • El 19% del viario trabaja por debajo del 50% de la capacidad ¥ El 25% trabaja entre el 50% y 75% de su capacidad,
  • El 30% roza su capacidad de carga recomendable, trabajando entre el 75% y el 100%.
  • El 26% del viario esta sometido a cargas que se sitúan por encima de su capacidad ambiental, lo que indica problemas de congestión, e integración con otros modos de transporte como el peatón o el TPC.

 

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6. DÉFICITS. CONFLICTOS Y POTENCIAS

El Modelo Actual de Movilidad Motorizada

Localizar y evaluar los principales conflictos del sistema motorizado será un paso previo a la elección de unas series de estrategias encaminadas a reducir los problemas particulares de cada ámbito y que tendrán distintas líneas de actuación según cada caso.
Los criterios clásicos de ordenación territorial y planificación viaria aplicados desde mediados de los años ochenta han derivado en un modelo de movilidad urbana basado de modo casi exclusivo en el automóvil privado. La saturación de la red viaria (26%) es un fenómeno consustancial a ese modelo de movilidad. Sí bien, los problemas de saturación no son palpables en demasía en la Ciudad Autónoma debido a la capacidad motorizada de sus vías. Por el momento este modelo de movilidad, impide un correcto funcionamiento de otros modos de transporte, afectando a las relaciones peatonales de proximidad y al desequilibrio modal entre modos motorizados privados y públicos.
La debilidad del sistema de transporte en Melilla no sólo afecta a los ciudadanos sin coche, sino que está afectando también a la movilidad de los propios automovilistas.
La importancia del peso porcentual de los viajes en automóvil (54%) es consecuencia directa de las transformaciones urbanas Òcreadoras de lejaníaÓ en un territorio sin distancias.
El espacio viario destinado al sistema motorizado privado: (carriles de circulación, aparcamientos), actualmente representa el 81% de la totalidad del espacio público.
Otra de las claves del desequilibrio modal está en la movilidad laboral, el 78% de los desplazamientos por motivos laborales se realizan en modos motorizados privados, y solo 1 de cada 10 se realiza como pasajero. Sin embargo un dato favorable de la movilidad motorizada, es el hecho de que en la totalidad de desplazamientos motorizados el 60% se realizan como pasajero.
En la última década, han comenzado a aparecer síntomas de saturación en la red viaria, con intensidades que han aumentado en algunos puntos de 3.917 vehículos diarios en 2003 a 15.000 vehículos diarios en 2013.

Aunque todavía en algunos barrios se mantienen niveles de tráfico relativamente tolerables, el sistema motorizado comienza a sobrepasar su capacidad de carga, tanto en intensidades viarias como en la sobreocupación del espacio de muchas calles como García Cabrelles, Juan Carlos I o Avenida Europa.
Habría que matizar que la causa fundamental de los problemas de movilidad motorizada, no radica únicamente en la magnitud del parque de automóviles (índice de motorización que alcanza en 2012 los 500 turismos cada 1.000 habitantes), ya que existen otros factores determinantes como el número de conductores. En Melilla, las personas que necesitan o desean poseer un vehículo, disponen efectivamente de uno…
“…en lo que se refiere al parque automóvil de la ciudad, éste ha crecido considerablemente en los últimos cinco años. En concreto, se ha pasado de los 45.583 automóviles de 2006, a los 58.855 del año pasado, lo que supone un aumento del 20,6%. El tipo de vehículos en el que se ha registrado un mayor crecimiento fue el de furgonetas y camiones, con un 30% más que hace cinco años. Además, este aumento que se registró en el parque móvil de la ciudad autónoma fue uno de los mayores de todo el país.” Fuente: elfarodigital.es.
El desequilibrio entre el parque de automóviles y la red viaria, que en algunos barrios supera los 12.000 vehículos / km2, no es el único motivo que genera un modelo perverso para otros modos de movilidad sostenible como el peatón, la bicicleta o el TPC. La realidad es bastante más compleja. Por ejemplo Un modelo de aparcamientos de rotación, al situarse demasiado interno en las zonas centrales, provoca tráficos en constante agitación que se suman a los tráficos de paso, una y otra vez, a través de una red interna muy permeable al tráfico motorizado.
n el Centro Urbano el 25% del tráfico existente esta en continua agitación, en la mayoría de los casos motivados por la búsqueda de aparcamientos.

 

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Un modelo lejano de los modos amables y cercano al automóvil esta provocando una situación cada vez más distante entre áreas generadoras y atractoras de viajes (o de concentración de actividades urbanas). Sobre todo en modos como el Transporte Público y la movilidad a pie, cuyos sistemas no se encuentran definidos estructuralmente dentro de la Ciudad.
Si valoramos los términos reales el alcance de la congestión de la Ciudad, todos los datos indican que las condiciones de circulación son hoy por hoy bastante aceptables en el 74% del viario principal, y por el momento solo se detectan problemas de congestión puntuales, tanto en las Áreas Comerciales del Centro, en algún tramo asociado a centros educativos de 13:30 a 14:30, y en los grandes distribuidores del tráfico urbano como el encuentro entre Alfonso XIII con la Carretera de Farhana o Plaza de España.
La congestión puede ser visible en horas punta en determinados puntos de la ciudad, pero luego desaparece durante la mayor parte de las horas del día.
Aunque en la actualidad se conciben y aceptan tres grandes niveles de viario: Principal (24%), colector-distribuidor (17%), y local (59%). En la práctica la red real se asemeja a una única red homogénea y densa.
Fuera de estos puntos, las velocidades medias de circulación son razonables con el 82% de los vehículos circulando a menos de 50 Km./ h en 2003.
La tendencia inercial del modelo actual supondrá un descenso mayor de la participación de los viajes “a pie” en el reparto modal, si no se toman medidas de proximidad y sostenibilidad en las políticas de transporte tanto en áreas de centralidad urbana, como en los barrios periféricos.
En muchas ciudades como Málaga y Granada, una fracción importante de sus respectivos crecimientos del tráfico, ha sido canalizada hacia el transporte público, especialmente en las horas punta. En Melilla, la demanda de viajes se canaliza casi al cien por cien por el automóvil privado.