Las Demandas de Movilidad Urbana
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La importancia que tiene conocer los parametros determinantes de la movilidad en Melilla, ha sido establecida en el Plan como uno de los factores base para construir el modelo de diagnosis.
Se ha utilizado un método multianálisis buscando la asignación de flujos de movilidad en función de cada uno de las motivaciones que los provoca, de modo que pueda elaborarse en una segunda fase un modelo, donde la combinación de motivos y modos sea la respuesta a los objetivos del Plan y no a la situación tendencial natural.
Esta aproximación es muy valiosa ya que permite establecer un marco de propuestas de trabajo “proactivo”, que sobretodo es valido para la construcción y revitalización de la estructura urbana asociada al patrón funcional.
En este capitulo se define el modelo actual de movilidad dentro del ámbito de la Ciudad Autónoma, en función de parámetros de movilidad. Para definir el modelo se emplearan distintas variables que atienden a:

  • Variables físicas, como pueden ser la composición geométrica de sus barrios e infraestructuras.
  • Variables socio-demográficas; como la composición de la población y su relación con las zonas generadoras de viajes, índices de movilidad.
  • Variables económicas; como puede ser la localización y clasificación de los principales centros atractores de viajes, la situación de los locales cerrados.
  • Variables funcionales; como los desplazamientos, sus motivos, modos, tiempo de los viajes…
    1. LOS CENTROS GENERADORES DE VIAJES
    En el año 2006, en Melilla se producían un total de 183.500 desplazamientos para una población de 66.871 habitantes, según la encuesta Movilia 2007. En el año 2012 la población de Melilla asciende a un total de 83.755 lo que supondría un incremento de población del 25% respecto al año de la encuesta, lo que elevaría el numero de desplazamientos diarios realizados por los residentes a 229.375 desplazamientos diarios impulsados por diferentes motivos.
    Aproximadamente un 88% de la población melillense realiza al menos un desplazamiento en día laborable. Conviene recordar que una parte importante de las personas clasificadas como “sin desplazamientos” pueden haber realizado pequeños recorridos a pie de menos de 5 minutos de duración.
    El índice de movilidad, es decir el número medio de desplazamientos realizados al día es de 2,7 por persona. Si consideramos sólo las personas con movilidad, la media es de 3,1 desplazamientos-día.
    La actividad económica es la variable fundamental en la intensidad de movilidad, ya que son las personas sujetas a la denominada “movilidad obligada” (estudiantes y ocupados) las que presentan, lógicamente, mayor número de desplazamientos. Los jubilados es el grupo que presenta menor movilidad.
    El número de personas con desplazamientos disminuye los fines de semana, bajando al 67% de la población.
    En un día-medio de fin de semana se realizan 2 desplazamientos por persona, lo que viene a significar un 26% menos que en un día laborable. La media para personas con movilidad es de 3 desplazamientos.
    Son los estudiantes los que registran un descenso mayor, y los jubilados los que registran menos diferencia. A pesar de que en el fin de semana la actividad laboral se reduce, siguen siendo los ocupados los que mantienen una mayor movilidad.

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    INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

    La oferta hotelera es otro centro de generación de viajes a tener en cuenta con especial atención. Se han localizado dos zonas de concentración hotelera. La primera en los barrios centrales, donde se han inventariado el Parador Nacional de Turismo, 4 hoteles y dos hostales, La segunda en los barrios del Real y el Hipódromo con 1 hostal y 2 pensiones.
    No obstante se considerará imprescindible para potenciar el turismo, integrar la oferta hotelera a los sistemas de transporte urbano, que más demanden los turistas.
    Actualmente la movilidad provocada por la población militar de Melilla no supone un incremento de viajes, como podía ocurrir antes de 2002 cuando existía el servicio militar obligatorio.
    En cuanto a la movilidad actual de los soldados profesionales, se computan dentro de las cifras de población de septiembre de 2012.

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    INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

    Áreas de movilidad. Los Barrios.
    El reconocimiento estructural y funcional de la Ciudad Autónoma de Melilla esta compuesto por piezas urbanas bastante definidas, que permiten reconocer las diferentes estructuras que configuran el conjunto de la Ciudad Autónoma
    Administrativamente existen 8 distritos, compuestos por varios barrios, cada uno con características diferenciadas en cuanto a los parámetros que definen la movilidad y accesibilidad de Melilla.
    Una primera aproximación a estas piezas urbanas de la Ciudad Autónoma es su estructura de población en función de grupos de edad.
    Cada grupo de edad se ha establecido según los índices de movilidad de la tabla adjunta, para calcular el número de desplazamientos de la población actual.
    En el gráfico de la izquierda se observa la distribución de la población en función de las piezas barriales y grupos de edad.
    La tabla que se encuentra en el margen inferior derecho, muestra los desplazamientos de cada barrio por grupos de edad, resultado de cruzar los datos de población del gráfico con la tabla superior derecha.
    Los datos de población utilizados en el PMUS se obtuvieron en la fase de recogida de la información de acuerdo a los de Estadística y Territorio (Consejería de administraciones públicas), que facilitó los datos clasificados en calles, distritos y edades, y a Delineación (Consejería de Fomento Juventud y Deportes), que facilito la Cartografía Base.

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    Motivos de los viajes
    La motivación del viaje es una variable de extrema importancia ya que permite aproximar las razones para la elección del medio de transporte y, en cierta medida, de disposición (o deseos) de los usuarios para adoptar nuevos esquemas de movilidad y, por tanto, de cambios.
    En un día medio laborable, el 46,9% de los desplazamientos están motivados por trabajo o por estudios.
    El motivo de los desplazamientos del resto de colectivos es bastante más variado, destacando las actividades de ocio (13,3%), acompañar a niños u otras personas (9,7%), las visitas a familiares y amigos (9,5%) y las compras (9,3%). El reparto de los motivos de los desplazamientos se muestra en la siguiente comparativa entre la media nacional y Melilla:
    Las principales motivaciones de los desplazamientos en fin de semana como era previsible son las motivadas por actividades de ocio (40%), paseos (17%) y las visitas a familiares y amigos (21%).

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    En el gráfico adjunto se observa la distribución de los viajes clasificados por motivos, este gráfico es fundamental pues crea una imagen de la generación de los viajes, sino que también nos da información acerca de hacia donde van dirigidos estos viajes: los centros atractores de viajes.
    2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJES
    Los centros atractores en función de su relevancia, entidad y situación, generan un número elevado de viajes atraídos hacia ellos por diferentes motivos, como pueden ser los de compra diaria en el caso de tratarse de elementos comerciales, por motivos laborales en el caso de áreas industriales, grandes empresas, administraciones públicas…, o por motivos escolares en el caso de equipamientos docentes. Se han inventariado un total de 3.567 centros de atracción repartidos en el territorio de la Ciudad Autónoma.
    Una primera clasificación de estos puntos se ha realizado en función de las motivaciones de los viajes, es decir elaborando 6 grandes grupos de centros atractores de viajes: Trabajo, Estudios, Compras, Ocio, Paseos y Otros. En segundo lugar se ha evaluado la concentración de la demanda en función del tamaño de los centros y su categoría, este cruce de datos se ha expresado en un índice atractor que oscila entre 0 y 50… 0 para los locales comerciales y naves industriales cerradas, y 50 para grandes superficies como hospitales, centros educativos, institutos, supermercados, etc.
    Esta clasificación en motivos y concentración de la demanda ha dado los siguientes resultados; Motivos y principales centros atractores de viajes: 

    • Laboral; aunque se considera que todos los centros atractores presentan atracción por este motivo, salvo los motivados por paseos, acompañar o visitas, existen atractores que no prestan servicios directamente a los ciudadanos y el único motivo de atracción es el laboral, es el caso de polígonos industriales y centros de almacenaje. Se han contabilizado un total de 523 centros laborales de los cuales el 35% están cerrados.
    • Estudios; centros de educación y formación, academias, bibliotecas…
    • Ocio; pistas deportivas, gimnasios, bares, pubs, discotecas, salones recreativos…
    • Compras; tiendas de alimentación y autoservicio, textil, tecnología, automoción, grandes superficies…
    • Paseos; se han clasificado parques urbanos y periurbanos y elementos lineales como el Paseo Marítimo o rutas asociadas a naturaleza.
    • Otros; administrativos, ir al medico, asesoramiento, gestiones, asociaciones, centros de belleza…

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    La concentración de elementos atractores de viajes pueden distinguirse formalmente como elementos monotemáticos como son los parques comerciales, los polígonos industriales / empresariales, o las áreas predominantemente residenciales. O como elementos complejos, las áreas de centralidad urbana donde se mezclan actividades; trabajo, compras, ocio, gestión… En la imagen se representa la concentración de locales comerciales y naves industriales que actualmente permanecen cerradas. Se han inventariado un total de 858 locales comerciales cerrados y 185 naves y almacenes de carácter industrial. En el gráfico adjunto se puede observar; elementos predominantemente residenciales en colores rosas claros. Tambien se observan, en tonos que La concentración de naves y locales cerrados varía de los magenta que denotan menor concentración, hasta el verde los de mayor concentración. varían entre verdes y azulados, las zonas con mayor concentración de elementos atractores, entre las que se distinguen elementos de centralidad urbana y elementos monotemáticos como los Esta imagen indica asimismo que zonas tienen mayor capacidad para generar actividades económicas, y crear nuevas centralidades. polígonos industriales del Sepes, las Margaritas, Dique Sur y Mediterráneo, ubicados en el sur.
    En la imagen se representa la concentración de locales comerciales y naves industriales que actualmente permanecen cerradas. Se han inventariado un total de 858 locales comerciales cerrados y 185 naves y almacenes de carácter industrial La concentración de naves y locales cerrados varía de los magenta que denotan menor concentración, hasta el verde los de mayor concentración. Esta imagen indica asimismo que zonas tienen mayor capacidad para generar actividades económicas, y crear nuevas centralidades.
    Para su mejor comprensión se han establecido 11 áreas de movilidad, que permiten agrupar los resultados. La primera conclusión del estudio de centros atractores y generadores es la existencia de dos escalas superpuestas dentro de la estructura urbana, por lo que existen desplazamientos barrio barrio (relaciones de proximidad) y desplazamientos barrio ciudad (relaciones de ciudad). Es en este último nivel donde la distribución de los viajes de es menos homogéneo, pues habrá zonas con mayor capacidad atractora y por lo tanto zonas con mayor centralidad. Se ha realizado un reparto de la demanda de atracción de viajes en función de la superposición de los centros atractores inventariado. Los resultados pueden observarse en la tabla adjunta.

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    INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

    Otras variables: El tiempo de los viajes
    En las gráficas adjuntas puede observarse como los desplazamientos de menos de 15 minutos son predominantes en todos los motivos, el laboral con una cuota de reparto de 69.1%, el motivo estudios con el 50%, y el conjunto de otros motivos con un 59.6%.
    Melilla es una ciudad muy próxima, y las relaciones de proximidad juegan un papel fundamental en su esquema de funcionamiento.
    Si cruzamos los desplazamientos en función de su motivo y la duración de los mismos, podemos concluir que el 53% de los desplazamientos que se producen en Melilla tienen una duración menor a 15 minutos. El otro 47% corresponden a desplazamientos con una duración mayor a 15 minutos.
    Estos resultados son muy útiles a la hora de establecer relaciones, y se emplearán más detenidamente en función del modo de transporte elegido para los desplazamientos
    3. INDICADORES PRINCIPALES DE LAS DEMANDAS DE MOVILIDAD URBANA
    Número de desplazamientos totales: 223.534 Número de viajes: 100.220 El 10.33% de los desplazamientos están dentro de una cadena viajes El 60% de los viajes en vehículo privado se realizan como pasajero Índices de Movilidad: 2,7 desplazamientos por persona y día 1,2 viajes por persona y día Reparto Modal:

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    4. LAS RELACIONES DE MOVILIDAD.
    Se han clasificado los desplazamientos en dos grandes grupos, en función del tiempo de duración de los mismos.
    Se han considerado como relaciones de proximidad aquellas con una duración inferior a 15 minutos y como relaciones de ciudad aquellas con duración superior a 15 minutos.
    Para una mayor correspondencia con la realidad de Melilla, los flujos se han establecido en función de las zonas generadoras y atractoras de viajes. 

    Evidentemente las relaciones dominantes son N-S, aunque se producen nuevos patrones, asociados a los nuevos equipamientos en el este y las nuevas zonas residenciales.
    Esta conformación en “dos fases” de los flujos de movilidad se traduce en una “asimetría” entre los equipamientos viarios originales de la ciudad (relaciones N-S) y los nuevos (C-O), siendo la capilaridad de estos últimos muy inferior.

    Las relaciones Barrio – Ciudad, son aquellas con una duración mayor a 15 minutos por lo que los flujos establecidos para estas, son aquellos que se producen entre áreas de movilidad alejadas entre sí.
    Para una mejor comprensión de esta escala de relaciones, los flujos se han clasificado en dos funcionamientos básicos. Los flujos con sentido norte – sur, y los flujos con sentido sur – norte.
    Esta escala de relaciones, esta sujeta a una fuerte dependencia de las zonas con centralidad, por lo que los flujos han sido corregidos en función del indice atractor de cada área de movilidad.

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    Las Relaciones de proximidad Se han establecido como relaciones de proximidad (Barrio Barrio), aquellas con una duración inferior a 15 minutos y se han asociado a los movimientos que se producen bien dentro de un área de movilidad, o bien entre dos áreas próximas.
    Este patrón muestra las demandas actuales de movilidad cercana, que en cierto modo, marcan la potencialidad de Melilla para elaborar un nuevo mapa de relaciones origen destino.
    La capacidad de Melilla para recrear una Òciudad de BarriosÓ es muy alta, lo cual es una información valiosa en el momento de establecer los modelos de cercanía y distancias medias.

    Observando el gráfico adjunto se observa el balance entre la generación y atracción de viajes dentro de cada una de las áreas de movilidad establecidas.

    Las áreas de movilidad por tanto, son la conclusión de una organización en áreas generadoras (1,3,4,5 y 7) y atractoras (2,6,8,9 y 10).