Los modos de transporte no motorizados
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Los modos de transporte no motorizados

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El peatón como individuo capaz de autodesplazarse, representa la unidad mínima de desplazamiento. Todas las demás redes de movilidad de la ciudad se disenñan para agilizar este movimiento primario.
La red no motorizada de la ciudad se concibe como aquella estructura que se superpone a las distintas redes de movimiento cuya cualidad primaria radica en el tiempo.
El ciudadano por su condición humana, no puede ser cuantificado en función de sus movimientos, su movilidad es espontánea e inesperada y hace uso de la totalidad de la superficie libre de una ciudad.
Es por esto que una red no motorizada es coincidente con todos los itinerarios que un ciudadano, turista o visitante, traza a lo largo de su vida sobre la ciudad habitada, vivida o visitada, en sus distintos desplazamientos y sea cual sea el motivo que lo genera. Estas trazas sobre el territorio han generado a lo largo del tiempo las veredas, los caminos, las calles, las encrucijadas, las centralidades, las avenidas, los bulevares, los paseos, los parques… y todo ello entrelazado y tejido dibuja la red no motorizada presente de una ciudad.
La superficie peatonal de una ciudad es la superficie libre y pública formada por todas las calles y espacios públicos de la misma. El plan persigue jerarquizar esta red libre y pública, con el fin de definir cuáles son las grandes calles que, aunque en coexistencia con los distintos modos de movilidad, forman la estructura peatonal de la ciudad, denominada estructura de corredores urbanos. El concepto corredor urbano ha sido utilizado para denominar las grandes calles de la Ciudad Autónoma que unen los barrios periféricos con el centro urbano y los principales centros atractores de viajes.
Estas calles poseen como denominador común su carácter potencialmente no motorizado, donde la movilidad urbana se manifiesta intensamente y donde el peatón puede acceder y elegir entre los distintos medios de transporte que oferta la ciudad para desplazarse.

1. EL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD PEATONAL.
Para establecer la red peatonal existente, se va a partir del estudio de las subredes de proximidad generadas por los distintos centros atractores de la ciudad distinguiéndolos por su posición, tipología y peso dentro del conjunto de la ciudad.
La distribución de los distintos centros atractores de la ciudad es muy homogénea, existiendo varios nodos de concentración de equipamientos en la mayoría de los barrios.
La mayor intensidad y diversidad de equipamientos se produce en el entorno del centro urbano y sus barrios de borde..
En la imagen de centros atractores se aprecia dos tipologías de nodos de concentración de atractores. Por un lado la concentración de equipamiento en el centro de la ciudad mayoritariamente comercial, de gestión, administrativo y asistencial. Por otra lado los equipamientos de gran escala, mayoritariamente de carácter laboral, hospitalario, educativo, y grandes centros deportivos.
A través de este ejercicio se representan cada una de las redes de proximidad menores por las que el peatón recorre la ciudad para llegar a su punto de destino. En este estadio entra en juego la totalidad de la trama de la ciudad, sin distinción de calles, se consideran todas ellas posibles conductos de comunicación y reparto de la población para recorrer la ciudad.
Una vez obtenidas las redes menores que generan los equipamientos en la ciudad del punto anterior, la hipótesis continúa su búsqueda de la red principal de conectores peatonales realizando una superposición de estas mallas menores. Se pretende obtener así cuáles de las calles granadinas son las que a más y diferentes usos y funciones dan servicio.
Estas calles y espacios públicos, son las identitarias, de la ciudad, las que más recorren los ciudadanos y por esto las que se considerarán grandes conectores y corredores peatonales. Para diferenciarlas de las demás se han fijado una seria de criterios que se detallan a continuación que las jerarquizarán del resto, asignándoles valores de partida que se tendrán en cuenta en las sucesivas fases de análisis, diagnosis y propuestas.

 

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INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

Tras obtener la red general potencialmente peatonal de la ciudad, se detallan a continuación los criterios que se han tenido en cuenta para obtener la jerarquía de la red de proximidad. A través de ellos se pretende dar la imagen y el rostro que la ciudad deja entre ver en su uso cotidiano, anclado en el imaginario popular tanto de los habitantes como de los visitantes.
Intensidad de uso de la calle. Las personas que habitan una ciudad, deciden cómo recorrerla, pero por norma general, en las ciudades se pueden encontrar calles que son más recorridas que otras. Esta característica retroalimenta la ciudad, produciéndose fuertes intercambios socioculturales y socioeconómicos en ellas. La ciudad ofrece sus virtudes más depuradas en estas vías al viandante y el individuo devuelve este ofrecimiento recorriéndolas e interaccionando con ellas.
Capacidad de la calle. Atendiendo a las características físicas y espaciales de la misma. Este segundo criterio utilizado para jerarquizar las calles las defiende desde su geometría y las clasifica según sus medidas y problemática que presenta en función a ellas. La observación de las vías desde el punto de vista arquitectónico y de su sección pretende desvelar cuáles de estas vías son las que poseen mejor cualificación espacial y física para ser propuesta como itinerario peatonal principal.
Superposición de funciones. Mayor o menor accesibilidad a distintos equipamientos. Como se indicaba, algunas de las calles de Melilla ven intensificada su traza por su condición multirrelacional entre los distintos usos ofertados por la ciudad. Normalmente estás vías han ido reforzando su identidad a lo largo del tiempo en sus tramos más antiguos y en sus prolongaciones hacia los barrios periféricos. Por lo que heredan esta condición conectora y de servicio.
Coherencia de la red. Continuidad en el recorrido mediante la concatenación de espacio público. Formada por la estructura de espacios libres, las calles y la arquitectura, constituye la base fundamental que hace funcionar de una manera concreta a la ciudad de Melilla. Diferentes episodios urbanos han olvidado en ocasiones esta cualidad provocando la aparición de ciudad yerma. Por esto este criterio de jerarquización, recupera esta triple condición de manera que la red se entienda como la unidad entre espacio lineal y espacio bidimensional. El espacio público de una ciudad, constituye el lugar social de relación, son los patios públicos de una gran corrala, la ciudad, donde la población manifi esta más intensamente su libertad.
Estos criterios jerarquizan la red general dividida en tres niveles lineales, red primaria, red secundaria y red base y en dos niveles espaciales que son los ámbitos de influencia del corredor y red de espacios libres y públicos de la ciudad.

Además, para la obtención de la red principal de corredores se ha tenido en cuenta la red de transporte público actual y la posible puesta en marcha de las líneas 4 y 8. La multimodalidad es considerada como una de las características principales para definir una calle o vía como corredor principal. Es por esto por lo que se tiene en cuenta la futura red de transporte público urbano.

 

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INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

Plaza del Comandante Benítez. Es un ejemplo de como algunos espacios públicos vocacionalmente peatonales carecen de una estructura acorde con las funciones del espacio. El peatón queda relegado a un segundo lugar dentro de la sección viaria y tiene que invadir la calzada para evitar el encuentro con otros peatones o con obstáculos. Este desequilibrio es especialmente perjudicial para un correcto desarrollo de las actividades asociadas a los márgenes de la plaza
Imagen del Paseo Marítimo 9:00 de la mañana. Entre las líneas estratégicas para potenciar los modos de movilidad sostenible se encuentra la integración de rutas peatonales cómodas y seguras hasta las paradas del autobus y la introducción del carácter multimodal en los grandes corredores
Avenida Juan Carlos I. En algunos puntos la intensidad peatonal supera la motorizada. En este punto junto Plaza España, se registraban 1.236 peatones el 37% cruzaban el paso de peatones.

 

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INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

Melilla tiene grandes posibilidades de integrar la movilidad peatonal dentro de los sistemas de transporte de la ciudad, las condiciones topográficas son favorables salvo en ejes asociados a naturaleza y los transversales de Cañada de Hidun, Reina Regente y Rostrogordo.
Por otra parte existe una potente red corredores radiales potencialmente multimodales y varios transversales que pueden canalizar la demanda barrio barrio y la aproximación a la red principal.
mágenes de ciclistas en Melilla. El sistema ciclista de la Ciudad, está en una situación de mayor gravedad que el peatón, pues carece absolutamente de infraestructuras, prioridades y medidas de calmado de tráfico que garantice la velocidad recomendada para los vehículos motorizados.
Los ciclistas aunque comparten los conflictos con el sistema motorizado privado con los peatones, no tienen una estructura propia dentro del viario de la ciudad. No existe un sistema para el uso de la bicicleta como medio de transporte.

 

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INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

Se han analizado los itinerarios peatonales estableciendo líneas isocronas de 5 minutos de tiempo. En cuanto a la velocidad peatonal existen multitud de factores que influyen a la hora de establecer los recorridos. La edad de las personas, la presencia de obstáculos, cruces, la función del desplazamiento (no es lo mismo realizar un trayecto origen destino , que ir de compras o paseos.
La variable empleada para establecer la velocidad peatonal ha sido pendiente.
Las áreas urbanas de mayor centralidad se encuentran comprendidas en un radio peatonal de 10 minutos.
Para recorrer el paseo Marítimo bastan con unos 25 minutos, desde el Puerto Deportivo hasta la frontera con Marruecos. La totalidad del Territorio Melillense se encuentra a un radio peatonal de poco más de 60 minutos.

 

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INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

2. EL MODELO DE MOVILIDAD CICLISTA
Teniendo en cuenta las pocas limitaciones geográficas y unas condiciones meteorológicas inmejorables. La bicicleta debe empezar a adquirir el papel de un modo de transporte eficaz dentro de la ciudad para determinados viajes habituales.
La bicicleta constituye, en gran parte de las sociedades europeas avanzadas, un vehículo efectivo para el transporte cotidiano, que va más allá de la faceta lúdica y deportiva. Este uso (en zonas incluso de difícil orografía y clima más duro), representa valores de gran interés por las sociedades en que se utiliza.
El mantenimiento de la salud personal, la mejor calidad ambiental y una mayor fluidez del tráfico, son importantes beneficios que deben ser tomados en consideración.
El modelo de movilidad ciclista, caracterizado por la ausencia absoluta de estructura dentro de los sistemas de transporte urbano, encuentra su peor enemigo en la inseguridad que puede suponer la convivencia con modos de transporte motorizados.
Además, la afición a este modo de transporte, en su faceta deportiva y lúdica ha ido creciendo.
La Ciudad Autónoma constituye un espacio idóneo para la práctica del ciclismo por la presencia de diversas instalaciones deportivas y espacios libres como el eje formado por el Paseo Marítimo.
Después de analizar la trama urbana de Melilla se han constatado la existencia de posibles corredores deseables, para la implantación de itinerarios ciclistas.

 

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INFORMACIÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

3. DEFICITS CONFLICTOS Y POTENCIAS:
Indicadores de la movilidad no motorizada:
En Melilla se producen 120.712 desplazamientos diarios en modos no motorizados (El 42%).
El 58% de los desplazamientos peatonales estaban motivados por motivos distintos al laboral o estudios… Compras, Gestiones, Servicios… Suponen un total de 32.090 desplazamientos.
El 29% de los desplazamientos peatonales estaban motivados por estudios. Suponen un total de 16.211 desplazamientos.
El 13,3% de los desplazamientos estaban motivados por trabajo, de los cuales el 0,8% eran ciclistas. Suponen un total de 6.779 desplazamientos.
En cuanto a las demandas peatonales, destaca la poca relevancia en el volumen total de relaciones laborales, con una cuota del 19,3%
El reparto modal de las relaciones educativas es favorable a los desplazamientos peatonales con una cuota del 63.1%.
Para el resto de motivos también son favorables la participación peatonal con una cuota del 51%.
El modelo de movilidad no motorizada
Aunque se reconoce la existencia de diferentes dificultades en los desplazamientos peatonales y ciclistas, toda la problemática de los desplazamientos urbanos hasta el momento, se ha limitado a resolver los problemas del automóvil.
En la práctica, la movilidad en modos no motorizados, no se han reconocido en Melilla a pesar de ser del orden del 42% del total de los desplazamientos.
Por tanto deben ser tenidos en cuenta al menos en igualdad de condiciones que el modo automóvil, este último además resta una gran riqueza de matices al desarrollo de la actividad urbana tan enriquecedora de la vida que necesita la Ciudad Autónoma.
En resumen se ha constatado un trazado absolutamente residual para los modos no motorizados, que puede resumirse en seis puntos: 

  • Inexistencia de red urbana, la red peatonal goza con el reconocimiento de tramos sueltos sin conexión, sin una lectura global de un sistema no motorizado con protagonismo en la Ciudad. El peatón no puede en ningún momento plantear recorridos continuos de más de 500 m. No están reconocidas ni expresadas las rutas y no existen infraestructuras adaptadas para conectar los grandes destinos. Especialmente existe una necesidad de corredores peatonales donde se garanticen la seguridad y las condiciones de accesibilidad universal que se merece Melilla. Los tramos o espacios peatonales se encuentran inconexos en el núcleo urbano sin tener en cuenta la posibilidad de ser utilizados como nodos articuladores de una red peatonal.
  • Ausencia de estructura de barrio. Faltan centralidades, en muchos ámbitos que deberían haber desarrollado una mínima estructura de barrio. Aunque este es un concepto que debe ser desarrollado mediante una correcta asignación de usos, en la práctica es uno de los principales motores de la concepción motorizada de nuestra sociedad urbana al forzar al usuario a largos desplazamientos para la utilización de equipamientos que deberían ser introducidos a escala local. Los barrios de Melilla salvo las áreas centrales y barrios como Industrial, Real, Virgen de la Victoria o Alfonso XIII carecen en general de centralidades que generen proximidad entre los barrios y en su interior.

  • Las posibilidades que ofrecen los ámbitos de aproximación a las áreas centrales, las características de sus espacios viarios y las fuertes demandas de utilización estancial de estas calles en general no son aprovechadas.
  • Ausencia de itinerarios urbanos para los modos peatonales…Los corredores principales de la red viaria que existen no conectan bien ni transversalmente ni en sus terminales. en algunas vías están incorrectamente resueltas con ámbitos de circulación de entre 3 y 5 m. por carril de circulación.
  • El viario de reparto hacia los barrios presenta en general discontinuidades y barreras a la circulación peatonal, además de estrangulamientos sin justificar en general. Los grandes nudos de tráfico motorizado, que también lo deberían ser en muchos casos para el tránsito peatonal y ciclista, no están diseñados para asumir este tipo de viajes, lo que se traduce en una importante deficiencia estructural del sistema no motorizado.
  • La tipología de espacio urbano debe quedar reflejada en la tipología de las vías que lo atraviesan y el reparto de la demanda de viajes, en eldiseño de los perfiles. Actualmente las funciones asociadas a los márgenes del viario, no corresponde a la sección viaria que recorre.